Europa quiere fabricar sus baterías para coches

Las marcas continentales anuncian planes para desarrollar la industria eléctrica coincidiendo con los primeros problemas de suministro con Asia

Audi ha tenido que reducir sus pretensiones de entrega del modelo E-Tron, el primer eléctrico que lanza la marca. La compañía alemana ha rebajado en 10.000 unidades sus previsiones ante la falta de baterías que le tenía que suministrar LG Chem, según desveló The Brussels Times a finales de abril. En esos días se ultimaba un esperado anuncio de la industria europea de la automoción: un acuerdo entre el grupo francés PSA (Peugeot, Citroën y Opel) y la también gala Saft para crear la primera factoría en Europa de baterías para coches. Casi dos semanas después, de noche, tras un consejo de administración, Grupo Volskwagen lanzaba un comunicado con un hito similar: su intención de crear una gigafactoría con el concurso de un socio del que no se ha facilitado el nombre.

Ambas apuestas responden a un temor que admitía en octubre pasado la Comisión Europea: “Desde que la industria del automóvil es un gran jugador en la economía europea, nuestro propósito es retener tanta creación de valor en Europa como sea posible. Si la producción de baterías proviene básicamente de terceros países, los fabricantes europeos serán vulnerables a las interrupciones en la cadena de suministro”. Era un avance de lo que ha sucedido con el E-Tron.

Durante el último año, los anuncios de las principales marcas europeas han sido incesantes. Castigados por el dieselgate, el fraude de emisiones de Volkswagen, y las presiones de Bruselas, los grupos europeos han preparado su desembarco en el coche eléctrico sin tener controlado el que, de momento, es el principal coste: la batería.

Ese poder lo controla China, productor del 61% de las baterías de ion-litio (las que actualmente se consideran óptimas para vehículos eléctricos) que se fabrican en el mundo, según los datos de MacroPolo, un instituto de estudios centrado en China que depende del Paulson Institute. Según esos datos, otro 21% de las baterías se produce en otros países asiáticos y un 10% depende de Estados Unidos. El Gobierno alemán ha hecho una llamada para que Europa sea capaz de controlar un tercio de la producción de baterías en 2030, cuando la venta de vehículos eléctricos debería estar ya completamente consolidada. Maros Sefcovic, vicepresidente de la Comisión Europea, ha subrayado que serán necesarias entre 15 y 20 gigafactorías para cubrir la demanda de baterías de los próximos años.

Una pequeña bomba

“Actualmente Asia y, en particular China, tiene acceso directo a la materia prima, cuenta con el apoyo legislativo y financiero de su gobierno a las compañías de fabricación de batería de ion-litio y a los integradores de la tecnología, como los fabricantes de coches o de buses eléctricos”, afirma Christophe Aucher, coordinador del proyecto europeo Alise desde el consorcio español Leitat, que investiga una nueva tecnología de batería para vehículos. A favor de las baterías chinas también está el hecho de que Europa depende de ellas. “Es una pequeña bomba y todas las empresas tienen claro que hay que consolidar en Europa algo del mismo tipo para disminuir esta dependencia y evitar un efecto dominó sobre todas las industrias relacionadas con la automoción”, asume.

Desde la industria se esperaba una apuesta común para construir un proyecto similar al de Airbus, en el que todos los países participaban, con mayor o menor peso, en la construcción de aviones made in Europe. En 2017 la Unión Europea lanzó el proyecto “Alianza de Baterías de la UE” con ese propósito.

Los anuncios de este mes, sin embargo, ofrecen otra imagen. Dos proyectos por separado, aunque ambos miran hacia la Unión Europea. El consorcio entre PSA y Saft (perteneciente al grupo Total), presentado como una alianza política franco-germana, espera inversiones de la Unión Europea, confirman fuentes del grupo francés. Y, sobre todo, están a la espera de ver cómo se recibirá desde el gobierno comunitario la reserva de 1.700 millones de euros que han realizado para ayudar a alianzas que reduzcan la dependencia de baterías llegadas de otros continentes. PSA quiere instalar la fábrica en una planta de Opel que actualmente produce componentes, ubicada en Kaiserslautern. Por su parte, Volkswagen asegura que prevé invertir 1.000 millones de euros para habilitar una fábrica en Salzgitter, en la Baja Sajonia, zona donde el consorcio alemán ha decidido centralizar tres plantas para ensamblar vehículos eléctricos, su gran apuesta para el próximo quinquenio. Desde el consorcio alemán aseguran que su proyecto no tiene relación alguna con el plan comunitario y que, por el momento, “es demasiado pronto para hablar de posibles incentivos y socios adicionales”. Desde la Comisión Europea, sin embargo, esperan que ambos consorcios demanden financiación en el marco de la alianza europea de baterías.

Hay un tercer proyecto en marcha en Europa, el que lidera NorthVolt, que prevé invertir 1.500 millones de euros para tener en marcha una fábrica en 2023. Una de las cuestiones es si las plantas que estrene Europa en el próximo decenio fabricarán las actuales baterías de ion-litio o buscarán una alternativa para liderar un nuevo nicho de mercado, que supere las dificultades que supone la actual tecnología: dificultad de controlar el stock de materias primas y su precio. “Se necesita encontrar tecnología disruptiva para ser competitivo a la hora de entrar en el mercado con una posición de liderazgo”, afirma Aucher. Leitat, un consorcio en el que participan marcas como SEAT y fabricantes de componentes como FICO Triad (Ficosa), desarrolla una batería de litio y azufre más eficiente que las actuales de ion-litio, que permitiría mejorar un 10% la autonomía en vehículos híbridos enchufables y un 2% en el caso de los coches totalmente eléctricos. “Aún hay mucho camino por recorrer, pero somos más competitivos de lo que hay hoy”. El problema es que esas baterías no estarían listas para la venta hasta dentro de una década.

REBAJA DE COSTES

Los fabricantes repiten una y otra vez que el precio del coche eléctrico es uno de los principales obstáculos para que sean un éxito de ventas. Y que, al final, ese depende del precio de las baterías, que, además, no pueden controlar. Pero sí prevén que la fabricación en masa de coches enchufables permita a corto plazo ir reduciendo su precio, mientras que el encarecimiento de los coches de combustión por los costes de desarrollar motores menos contaminantes, supondrá que en algún momento ambos precios se crucen. Los datos de Bloomberg señalan que esa equiparación de precios se producirá en 2024. Goldman Sachs prevé que el mercado de las baterías para coches pase de los actuales 10.000 millones de dólares a los 60.000 en 2030.

Fuente: https://elpais.com/economia/2019/05/24/actualidad/1558710207_013153.html

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